LaFerrari – první dojmy z nástupce legendárního Enza
Na chvilku jsem se bál, že snad Ferrari mění název. Jakékoliv auto, které Ferrari vytvořilo se vždy jmenovalo Ferrari a potom následovalo označení modelu, které se většinou skládalo z čísel a písmenek. Ale pojmenovat celé auto na LaFerrari ? A proč ? LaFerrari má být to nejdokonalejší, nejšílenější, nejpřesnější a vůbec cokoliv z ,,nej“ co může po silnici jezdit. Název LaFerrari má vytáhnout šmrnc, který dává jenom Ferrari a přidat k němu to nejlepší ze všech Ferrari, která kdy se mohla dotknout asfaltu. LaFerrari je nejlepší auto na světě.
Nebo by alespoň mělo být. S cenovkou 30 miliónů je drahé jako Bugatti Veyron, ale i tak se nebojím, že by se 499 kusů neprodalo. Že by zase 500. kus dostal papež ? Ferrari není neomylné a i za svoji existenci vytvořilo spoustu aut, které nebyly nic moc a nebyly tak rychlé, jako jsme dnes zvyklí. Ale LaFerrari má nejednoduchý úkol. Musí překonat jediné auto, které se přiblížilo Formuli 1. Musí překonat staré Enzo. To až tak není nic těžkého, ale Ferrari do něj vkládá tolik práce, že se z LaFerrari stane kultovní vůz a ikona všech automobilů, jako to bylo s Ferrari 288GTO, F40, F50 apod. I tak je tento nový model založen hlavně na tom, že překoná staré Enzo. Vůz je stejně dlouhý a mnoho dalších rozměrů jsou stejné jako s Enzem, ovšem pohonné ústrojí je úplně jiné.
Dvanáctiválec, který je vyjmut z Ferrari F12 Berlinetta je do detailů vypilován k dokonalosti. Motor bez potřeby přeplňování zvládá 800 koní. Jenže není to málo ? Ano, dnes ve světě Veyronů a všemožných tunerů, kteří si oblíbili turba více, než je zdrávo to opravdu je málo. Takže motoru pomáhá elektromotor. První homologovaný Kers pro silnice, který používá Formule 1. Samotný elektromotor má 163 koní. Dohromady 963 koní čistě atmosférického výkonu. Jenže není to jen o motoru, je to o celém autě. Přece ve Ferrari nejsou barbaři, aby se spokojili jen tak s motorem. Důležitá je také aerodynamika. Celé auto je stavěno na ohromný přítlak. Pod autem jsou vpředu 3 klapky, které rozvádějí proudění vzduchu pod autem. Jenže to není vše, součástí zadního difuzoru jsou další klapky, které automobilu pomáhají a na zádi je polohovací mechanismus, který ani nevím jak nazvat. Není to křídlo jako takové, spíše vysouvací lízátko, podobné tomu ze starého Enza nebo z Pagani Huayra.
Ale co vevnitř ? Vevnitř je automobil uzpůsoben podle kokpitu Formule 1. Takže zadek máte pár čísel nad asfaltem a díky skvělým možnostem nastavení pedálů a volantu budete mít vždy perfektní cit při závodění. Volant trochu připomíná nepovedený chodský koláč, ale určitě se bude držet perfektně. Na volantu máte nejpropracovanější ovládání elektronického diferenciálu reagujícího na každou situaci. Ani ovladači Manettino se přeměna nevyhla. Na volantu je opět veškeré ovládání stěračů a světel. Prostě páčky pod volantem už nejsou, pouze pádla řazení, jako ve 458 Italia. Poprvé je otáčkoměr i tachometr tvořen pomocí diplayů. Podle režimu se vám zobrazí buď klasické rozvržení budíků, nebo závodní režim, kde otáčkoměr a tachometr vypadá stejně jako v Ferrari FXX. Prý proto, že při závodění nemusíte koukat na otáčkoměr, máte ho prostě v zorném poli. Tohle hraničí s Koenigseggovým smyslem pro detail a pocit z jízdy.
Jak vypadá auto celkově ? Ferrari moc hezkých aut neudělalo. Rád bych řek, že je krásné, že se mi líbí, ovšem nikoliv. Čumák to kazí, přijde mi trošku legrační, ale věřím, že to je proto, že auto má o 50000000 tun větší přítlak, když jedete 100 km/h. Auto je tak silné a okruhově skvělé, že jen taktak dostalo technickou. Myslím si, že McLaren P1 porazí a na okruhu možná i nový Super Veyron. Sám jsem zvědav na tuhle epickou bitvu. Zbytek světa to sleduje z tribuny a my tajíme dech. Ať to dopadne jakkoliv, Ferrari vytvořilo auto, které nezklamalo, ani nepřekvapilo. Všichni čekali dokonalý supersport. Vy ne ? Vždyť je to LaFerrari.
Váš Petr „Grip Stig“ Horáček
