Jeden Dakar, dvě různé trasy
Mnoho let se organizátoři Rallye Dakar snažili přizpůsobit trasu jednotlivých etap jihoamerickému otevřenému terénu tak, aby umožnili všem kategoriím závodníků jet závod přesně padnoucí té které kategorii. Letos se jim to povedlo v pěti etapách, kdy oddělili trasy zvlášť pro motocykly a čtyřkolky a zvlášť pro auta a kamiony. Celkově takto oddělené trasy zahrnují přibližně 2 000 kilometrů, což tvoří zhruba čtyřicet procent délky letošního Dakaru.
Ze sportovního hlediska má toto rozdělení dvě výhody. Jednak umožní organizátorům zavést motorkáře a quadisty v čistě jejich etapách do technických a často velice úzkých pasáží, naopak automobilům a truckům to umožní „vletět na trať“ bez toho, aby používali trasu, na které hrozí srážka se zatoulaným motorkářem. Tudíž otázka bezpečnosti je další nezanedbatelnou výhodou – při rozdělených etapách se výrazně eliminují rizika při předjíždění. Toto hledisko bylo ještě umocněno tím, že separované kilometry byly soustředěny na začátku dakarské rallye, kdy bylo na trati velké množství závodních strojů.
Motorkáři a čtyřkolkáři si tak letos mohli užít na vlastní kůži i opravdu tvrdé maratonské podmínky, kdy nocovali v nepřístupných místech v kempech, jež jim neumožňovaly týmovou podporu. Museli se spolehnout pouze na své síly či případně pomoc ostatních závodníků.
Souboj koncepcí: Evropská klasika versus „dlouhý nos“
Dakarské soutěžení trucků nabízí i jedno zajímavé srovnání – v závodě se objevují vozy různých koncepcí. Kromě tradičních kamionů s useknutou přídí jsou na startu vozy s „dlouhým nosem“, řekněme čumákem, kterým se obvykle pyšní velké americké trucky. Změna je motivována technickými aspekty: u „dlouhého nosu“ je kabina za přední nápravou, proto nabízí mnohem komfortnější jízdní pozici pro posádku, kterou ocení zejména na skocích. Další nespornou výhodou je lepší rozložení hmotnosti, což se projevuje mnohem stabilnějším a hladším chováním na trati.
Ovšem je to dost, aby to odůvodnilo rozšíření tohoto typu vozu v závodě?
„Ne nutně,“ říká ředitel truckové sekce Dakaru Fabien Calvet. „Dlouhý čumák, to nejsou jen výhody,“ upozorňuje. „Tahle auta jsou nejméně o 300 kilogramů těžší než tradiční kamion, takže spotřebují více paliva. Navíc tvar kapoty ztěžuje výhled, což je velký handicap především v dunách,“ tvrdí Calvet. Přesto šéf dakarské truckové sekce uznává, že vzhled těchto strojů je výjimečný. „A vytvářejí rozruch, takže jsou zaručeným reklamním nástrojem! Konečně, nová generace této koncepce, například jako Tatra Jamal, kterou využívá třeba Aleš Loprais, nabízí lepší kompromis: kabina posunutá dozadu kvůli komfortu, lepší rozložení hmotnosti, ale skromnější nos, ne jako u Iveca Gerarda de Rooye, aby se zabránilo přílišnému omezení výhledu a vzrůstu hmotnosti. Co je tedy nejlepší? Odpověď budeme mít v cílovém městě Valparaiso,“ říká Fabien Calvet.
Věříme, že v dnešní etapě se „skromným nosem“ pojede Aleš Loprais se svou posádkou 504 a týmovými kolegy s číslem 519 opět dobře a na stupínek to neskromně bude.
